新萄京棋牌官网登录汽车暖风机的结构特点

汽车燃油加热器最早诞生于20世纪40年代的欧洲,为了预防严寒驾驶室内的寒冷,随后流行于整个欧洲以及北美市场。而我国汽车行业相对落后的起步,燃油加热器发展起步较晚。

汽车暖风机主要由燃烧室、热交换器、燃油供给系统、暖风交换系统和电气控制系统、定时器等六部分组成。

几十年前,人们曾一度放弃了柴油车,那种体积大、噪声高、发出难闻气味的柴油机形象到今日还留在许多人的记忆中。但是经过几十年的发展,现代的柴油机已成为一种排放清洁、节约能源的动力,是一种可行的过渡性技术处理方案。在欧洲,柴油车销量已占汽车总销量的40%,美国市场的柴油车销售量也在慢慢增长。

国内外加热器的技术比较差异主要表现在以下几个方面

1、燃烧室是燃油充分燃烧产生高温的场所。它由燃料管、电热塞和外加热圈、过热传感器和火焰传感器等组成。外加热圈将燃油雾化、混合,在电热塞点火引燃下,在燃烧器内燃烧;过热传感器测定燃烧室内的温度是否正常,火焰传感器用于感知燃烧室内的电热塞是否点火。

2002年,美国市场柴油轿车的销售量达到31220辆,比2001年增长了35%。戴姆勒-克莱斯勒、大众、宝马、福特和通用等全世界汽车巨头都对美国的柴油车市场,特别是柴油轿车市场表现出极大的兴趣。当然,我们这里所指的是现代的绿色柴油机。

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燃油供给方面通常有低压和高压两种类型,高压喷射的供油方式,国外采用高压喷射能提高燃油的雾化性能,从而减小积碳和废气排放并易于实现多档控制。

2、热交换器位于燃烧室后端。从燃烧室产生的大量热量,通过热交换器外部的散热片,迅速将进入汽车暖风机体的冷空气加热至100摄氏度以上的热空气,经主风扇排出。

一.柴油机的重点特征

2 在助燃空气方面国内外加热器的工作原理基本相同。

3、燃油供给系统由电磁泵、燃油管道、助燃风扇、油箱等组成。

有能量密度高(大型低速增压柴油机的有效热效率已超过50%),燃油消耗率低,这对节约能源和加强经济效益都很主要。

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在点火系统方面,国内外在技术方面存在较大的距离,国外已经采用了耐高温高强度的金属火塞,而国内普遍采用电热丝点火塞。

4、暖风交换系统由主风扇、热交换器、进出风口、热风管等组成。

好的燃油经济性;

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在热交换器方面,国外的燃烧室结构紧凑并大多采用耐腐蚀耐高温的新型材料,而国内加热器的燃烧室大多采用简单的耐高温抗腐蚀的措施。

5、电气控制系统用于控制各种风扇、电磁泵、电热塞及自动控制元件(如火焰感温器、过热保护器、定时器)的正常工作。当汽车暖风机热交换器温度过高或空气入口温度超过规定值时,过热保护器动作,继电器自动切断电磁泵的电源,停止供油,燃烧室内停止燃烧;定时器可以设定并显示各种故障代码,便于判断和排除暖风机出现的故障。

温室效应气体排放少,其二氧化碳的排放量比汽油机大约低30-35%,但废气中含有害成分较多,噪声较大,在环境环抱方面已引发重视。

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在控制系统当中,国内主要采用继电器控制或者继电器与传感器联合动作的建议自动控制。德国采用单片机集中控制技术,能实现自动换挡和自动诊断检测。

6、定时器用于设置定时自动启动和温度设定功能,以数字代码形式显示。

功率和转速范围很大(功率1—65580KW,转速54—5000r/min),因此使用领域宽

综上所述,国内外汽车加热器技术上存在较大差距,特别是在燃油供给技术,点火系统,控制系统,总体结构。目前我国汽车加热器正处于发展阶段,其档次和控制程度上又有很大的进步空间。

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结构较复杂,零部件材料和工艺要求较大,制造成本较大,与汽油机相对比质量较大。

来源地址:

新技术(电子控制,增压,废气再循环,新材料)使用多,发展快。产品研制研制和生产装备的投资大据汽车配件网报道,属于技术密集和资金密集性产品。

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柴油发动机的工作原理与汽油发动机不同。柴油机依靠活塞压缩缸内混合气,使其燃烧完成做功。汽油机则是把混合气送入汽缸,依靠火花塞点燃使其完成做功。柴油机相对比汽油机没有点火系统,构造相对轻松,机器可靠性较大。与汽油车相对比,柴油车的能源效率高,就是我们常常说的力量大,爬坡能力也更强;柴油发动机的转速较低,汽缸燃烧的温度也就相对较低,机件磨损相对也小;柴油车没有复杂的高压点火系统,因此发动机的故障率也相对较小。

传统的柴油机体积大、噪音大、振动大,这一点从那些喷吐着滚滚黑烟的老款大货车上就能体现,而现代柴油机已有了根本的改变。在继续保持力气大、燃油省特征的同一时间,体积减小了很多,振动和噪音也得到了很好的控制。事实上,国外很多品牌的轿车包括豪华轿车都有汽油机和柴油机供用户选择。对车主个人来讲,柴油机节约燃油是具有相当诱惑力的。除了省油外,柴油机相对比汽油机扭矩较大,转速较低。同一时间柴油机工作转速远远低于汽油机,故障率也小很多,故而节约维修费用。柴油发动机的TDI与SDI是两种技术运用的不同结果。TDI意为涡轮增压直接喷射,SDI意为自然吸气直接喷射。

驾驶柴油车跟汽油车有一些差别华夏汽配网分析,柴油机的起速要比汽油机慢一些,爆发力没有汽油机优越,期望快速起步的时候可以使用预先加速的方法,假如一脚油门踩下去不动,结果常常会事与愿违。收油减速,特别是车速减少到一个低的速度时,柴油机比较容易灭车,最好要比驾驶汽油车提早踩下离合器。

柴油发动机特征体这时低油耗、强动力、低温气体排放、耐久性等方面。过去,柴油发动机给人的印象是技术水准较低、笨重、振动噪声大,冬季冷车时起动困难。柴油的标号是柴油的结蜡点,常常会有0号、-10号、-35号可以选择,假如选择不当,在冬天就会带来麻烦。以前刚入冬的时候经常在郊外公路上看到大货车停在路边,司机用个喷灯钻到车下给油路加温,事实上就是柴油结蜡了,油路被封死了。此外,柴油机的喷油泵与喷嘴制造精度要求高,因此生产成本较大;同种类、同配置的柴油机要比汽油机价格高出很多。
柴油机的优点

柴油机具有热效率高的显着优点,其使用范围越来越广。伴随强化程度的加强,柴油机单位功率的重量也显着减少。为了节能,各国都在看重改进燃烧阶段,研究燃用低质燃油和非石油制品燃料。此外,减少摩擦损失、多使用废气涡轮增压并加强增压度、进一步轻量化、快速化、低油耗、低噪声和低污染,都是柴油机的主要发展方向。

二.柴油机原理简介

柴油机所用燃料是柴油,起评价的指标是:

1.发火性:评价柴油的自燃能力,用十六烷值来表示。

2.蒸发性

3.粘度:燃料流动性的尺度。

4.凝点:柴油开始失去流动性的温度

在结构方面,柴油发动机与汽油发动机具有基本相同的结构,都有气缸体、气缸盖、活塞、气门、曲柄、曲轴、凸轮轴、飞轮等。但前者用压燃柴油作功,后者用点燃汽油作功,一个“压燃”一个“点燃”,就是两者的根本区别点。

汽油机的燃料是在进气行程中与空气混合后进入气缸,然后被火花塞点燃作功;柴油机的燃料则是在压缩行程接近终了时直接喷注入气缸,在压缩空气中被压燃作功。

这个区别造成了柴油机在燃料供给系统的结构有其自己的特征。柴油机的燃料喷射系统是由喷油泵、喷油器、高压油管及一些附属辅助件构成。

柴油机燃料输送的轻松阶段是:输油泵将柴油送到滤清器,过滤后进入喷油泵(为了确保充足的燃料并保持一定的压力,要求输油泵的供油量比喷油泵的需要量要大得多,多余的柴油就经低压管回到油箱,其它部分柴油被喷油泵压缩至高压)经过高压油管进入喷油器直接喷入气缸燃烧室中压燃。

为了柴油机能在怠速稳定工作和限制柴油机超速,在喷油泵上还带有调速器。喷油泵是柴油机燃料供给系统中最精密的部件,它的作用就是根据柴油机工况的变化调节柴油量,并加强柴油压力,按规定的时间与规律将柴油供给喷油器。

三.柴油机新技术

高压共轨电子控制燃油喷射技术简介

传统的柴油机存在着供油不精确的问题,处理的方法是使用电子控制燃油喷射的技术。与汽油机相对比柴油机的电子控制燃油喷射系统有很多相同之处,在整机电脑管理方面两者基本相同,但因柴油机的喷射系统形式多样,电控系统的硬件也呈多样形式,同一时间柴油机需要对油量、定时、喷油压力、喷油路等多参数进行综合控制,其软件的难度也大于汽油机。

第一代柴油机电控燃油喷射系统也叫位置控制系统,它用电子伺服机构代替调速器控制供油滑套位置以达到供油量的调整,此类技术已发展到了可以同一时间控制定时和预喷射的TICS系统。

第二代系统也叫时间控制系统,其特征是供油仍维持传统的脉动式柱塞泵油方法,但油量和定时的调节则由电脑控制的强力快速响应电磁阀的开闭时刻所决定。

第三代也叫为直接数控系统,它完全脱开了传统的油泵分缸燃油供应方法,通过共轨压力和喷油压力/时间的综合控制,达到各种复杂的供油回路和特征。强力快速线形响应电磁阀是各种系统一起的技术难点。

因柴油机的喷射系统形式多样,国外柴油机的电控系统也形式多样,有直列泵和分配泵的可变预行程TICS系统,有基于时间控制泵喷嘴系统,有蓄压共轨系统和高压共轨系统等。各种技术方案都在原有的基础上发展,但高压共轨系统是总的发展方向。

共轨式电控燃油喷射技术的原理

共轨式电控燃油喷射技术通过共轨直接或间接地构成恒定的高压燃油,分送到每一个喷油器,并借助于集成在每一个喷油器上的快速电磁开关阀的开启与闭合,定时、定量地控制喷油器喷射至柴油机燃烧室的油量,以便确保柴油机达到最好的燃烧比和优秀的雾化,以及最好的点火时间、足够的点火能量和最少的污染排放。

其重点由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等构成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵,高压油泵将燃油加压送入高压油轨,高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节,高压油轨内的燃油经过高压油管,根据机器的运作状态,由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。

这时该项新技术已开始在国外以柴油机供应动力的汽车上投入使用。这是全世界汽车工业为满足慢慢严格的废气排放标准的必然趋势。

共轨式电控燃油喷射技术的特征与状况

柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一种全新的技术,由于它集成了电脑控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油结构于一身。该技术的重点特征是:

1.使用先进的电子控制装置及配有快速电磁开关阀;

2.使用共轨方法供油;

3.快速电磁开关阀频响高,控制灵活;

4.系统结构移植方便,适应范围宽。

这一技术的研究与研制热点在于:

怎样处理高压共轨系统的恒高压密封问题;

怎样处理高压共轨系统中共轨压力的微小波动所造成的喷油量不均匀问题;

怎样处理高压共轨系统的多MAP优化问题;

怎样处理微结构、高频响电磁开关阀设计与制造阶段中的关键技术问题。

共轨式电控燃油喷射技术对环境保护的加快作用

共轨式燃油喷射技术有利于减少柴油机的尾气排放量,以及改进噪声、燃油消耗等方面的综合性能;它在有利于地球环境保护的同一时间,也必将加快柴油机工业、汽车工业及与之相关工业的发展。

增压中冷

增压可使柴油机在排量不变,重量增长不大的状况下达到增长输出功率的目标。与相同功率的非增压柴油机相对比,增压柴油机不仅体积小,重量轻,功率大,并且还减少了单位功率的成本。因此,增压技术不仅多使用在柴油机上,并且还推广到汽油机,是改进内燃发动机的主要技术手段。

但是事物总有矛盾性,空气压力的加强就是空气密度的加强,空气密度的加强必然会使空气温度也同一时间增高,这如同给轮胎打气时泵会发热相同。发动机涡轮增压器的出风口温度也会伴随压力增大而升高,温度加强反过来会限制空气密度的加强,要进一步加强空气密度就要减少增压空气的温度。据实验显示,在相同的空燃比前提下,增压空气温度每减少10摄氏度,柴油机功率能加强3%-5%,还能减少排放中的氮氧化合物,改进发动机的低速性能。因此,也就产生了中间冷却技术。

柴油机中间冷却技术的种类分两种,一种是采用柴油机的循环冷却水对中冷器进行冷却,另一种是采用散热器冷却,也就是用外界空气冷却。当采用冷却水冷却时,需要添置一个独立循环水的辅助系统才能达到较好的冷却效果,这种方法成本较大并且机构复杂。因此,汽车柴油机大都使用空气冷却式中冷器。

空气冷却式中冷器采用管道将压缩空气通到一个散热器中,采用风扇供应的冷却空气强行冷却。空气冷却式中冷器可以安装在发动机水箱的前面、旁边或者此外安装在一个独立的位置上,它的波形铝制散热片和管道与发动机水箱结构相似,热传导效率高,可将增压空气的温度冷却到50至60摄氏度。

中间冷却技术不是一项轻松的技术,过热无效果白费工夫,过冷在进气管中构成冷凝水会弄巧成拙。因此要将中冷器和涡轮增压器进行精确的匹配,使得压缩空气达到要求的冷却温度。

柴油机发展展望

柴油机的大功率,低排放,优秀的电子控制等显着优点将使柴油发动机在新的时代有长远的发展。这时全世界各大厂商正努力于新型绿色环保柴油机的研制,在NO和颗粒物的排放方面将得到近一步改进。而起关键是在燃油的精确配置和废气的后置处理,各多的电子新科技将运用到新一带柴油机上。并且在混合动力方面柴油机也有起使用特征,高扭矩配合电动汽车的快速响应和0排放,将是一种很不错的选择。

并且柴油机普及也得到了各国政府的普遍支持和政策鼓励,柴油机技术的研制和技术更新日新月异。因此在今后的汽车时常,柴油机将得到更普遍的使用。

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