新萄京娱乐没有政策的保护 我国新能源车企仍能实现高销量的成绩吗?

中国终将成为车轮上的国家,而且十有八九是电动车轮。

在今年两会的总理政府工作报告中,新能源汽车又一次被放到了一个高亮的位置。和汽车相关的几条2018工作建议,五条中有四条直指新能源汽车:

比如之一,新能源汽车是强国建设,需要大力推动发展。

“加快制造强国建设。推动集成电路、第五代移动通信、飞机发动机、新能源汽车、新材料等产业发展,实施重大短板装备专项工程,发展工业互联网平台,创建’中国制造2025’示范区。”

比如之二,到2020年免征新能源汽车的购置税。

“增强消费对经济发展的基础性作用。推进消费升级,发展消费新业态新模式。将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年,全面取消二手车限迁政策。”

比如之三,扩大新能源汽车的对外开放程度。

“促进外商投资稳定增长。加强与国际通行经贸规则对接,建设国际一流营商环境。全面放开一般制造业,扩大电信、医疗、教育、养老、新能源汽车等领域开放。”

比如之四,下调汽车进口关税。

“积极扩大进口,办好首届中国国际进口博览会,下调汽车、部分日用消费品等进口关税。”

好吧,最后这条的相关性没有那么猛烈,但买特斯拉至少有望能便宜一些了。

这些绝大多数是重申了已出台的政策或者已流传多时的说法。

比如关于延长免征购置税,实际上在去年底,已由财政部、国家税务总局、工业和信息化部、科技部联合发布过正式的公告;

而关于扩大开放,也在去年已有苗头,事实上我们陆续看到的大众江淮、福特众泰、MINI长城等等都是新能源车领域合资企业数量松动的成果。而根据不少同仁的解读,在此的“开放”还包含了股比开放,也就是说,或许为未来特斯拉独资在自贸区建厂的事宜铺了一块砖——

都不算横空出世的新消息,但是在这个隆重的场合,再次强调这几条的重要性,是别有意义的。至少是吹出了一股充满仪式感的春风:2018年中国新能源汽车市场必将门槛更开放、竞争更激烈。

这样的发展趋势,是利国利民的好事:对上尽到了与我泱泱大国市场化地位相应的经济与外交义务;对下咱平头白姓还能有更多的消费实惠和消费选择。

只是对于身处其中的车企,尤其是我自主车企而言,倒是真未必让人喜大普奔。在我看来,这反倒是放出了大逃杀的信号,那些“最终只会剩下五家车企”的预言,就从今天开始向地面自由落体。

你可能会觉得,这个说法和如今中国新能源车市的大势可谓大相径庭。我们有太多的数字来证明,中国是全球第一大新能源市场,而自主车企则是全球第一磅礴的新能源力量。

根据中汽协的统计,2017年中国新能源汽车产销均接近80万辆,其中乘用车产销均接近60万辆。这个规模,已占据全球超过50%的市场份额。

而自主在其中的角色则是相当吃重,据统计从2011年起自主品牌的新能源乘用车以年均111%的平均增幅迅速膨胀,到去年占全球新能源乘用车总销量的48%。

包括比亚迪、北汽新能源、知豆、众泰等九个中国自主品牌,能在全球新能源乘用车TOP20中占据一席之地,尤其是比亚迪,累计销售30万的成绩甚至超过特斯拉高居第二,仅次于日产。

这个成绩当然让人无比骄傲了,这可是我们在燃油车上呕心沥血都没干出来的排名。

那么我们对自主新能源自信到一个什么程度呢?

去年在讨论双积分意见稿时,业内曾有一种特别高涨的情绪,认为应该于次年立即实现双积分制度,趁着国际车企水土不服之际,自主便能迎来发展的黄金三年;而当正式政策确认延缓一年,该情绪则丧气地称之为“黄金变铁皮”。

一方面,认为时间差能造成真正的实力差距,印证了鲁迅大概曾经说过的:人类最大的弱点之一就是自命不凡的幻想;另一方面,过度依赖政策庇护的巨婴思维,也只能说明要有什么自信也是纸糊的。

我当时就说,政策能奶出一时的节奏,能带起发展的进程,但本身并不是产业发展的决定性要素。我是个实在人,我觉得最关键的还是在于好的企业和好的产品。

然而我们的新能源企业、产品乃至市场究竟是什么水平,至今主要在政策的保护下蒙着一层高销量滤镜,好坏没见过真成色。如果放在更开放的市场环境中,仍旧能实现现在这样的成绩么?

最近从一份财新和BBD、泰博英思的联合数据报告中,却让人看到了我们单一车型的竞争力令人堪忧。报告指出,眼下的现状,是中国本身的大体量加之自主品牌的“车海战术”,催生出的“臃肿繁荣”。

我们的车型数量很多,以年均39%的增速增长,到2017年底已经有78款新能源乘用车,占全球新总数的近四成。用各种零碎和长尾拼凑出了巨大的身型背后,掩盖了单一车型吸引力实则并不出众。

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