新萄京娱乐汽车售后成最“黑”一环 反垄断监管长期缺失

近日,国内首次披露畸高的汽车零整比数据引来全社会高度关注,也再次触痛中国汽车社会本就敏感的神经。国内消费者在不得不承担动辄数倍于欧美国家整车价格的同时,实际上也一直担负着更为高昂的零配件更换费用。

近期,国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示,国内不少车型零配件价格贵得离谱,一款奔驰车型零配件总价竟是整车价12倍多。事件:汽车售后成最“黑”一环?
“买得起,修不起”,是不少中国车主长期以来的切身感受。日前,中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果,首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。
数据显示,北京奔驰C级W204车型“零整比”系数高达1273%。所谓“零整比”,即车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值。通俗的理解,就是在中国更换这辆奔驰车所有配件的花费,可以购买12辆新车。除一些豪华品牌外,在中国保有量巨大的丰田旗下车型雅力士的“零整比”达到720.28%,卡罗拉达到625.22%。调查中,所有品牌车型中仅有少数几种“零整比”低于300%。
“零整比”系数越高,代表零配件定价越贵。中保研汽车技术研究院院长冯君说:“在国外的研究数据中,300%左右的整车配件零整比是最常见的。600%、700%这么高的数据显然不合理。”大家说:生产商、销售商组团垄断?
中国汽车流通协会常务理事贾新光:2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定:“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”按照欧洲汽车售后相关法律法规,经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的,也就是打破了垄断。但在国内,这种方式无疑被“汽车供应商授权范围内”这个框架给禁锢了,价格畸高也就自然产生了。
亚运村汽车交易市场商务信息中心主任郭勇:汽车“零整比”系数畸高,反映的是一种制度授权的“服务垄断”,这是汽车生产厂商、销售商一起组成的垄断体系。现在绝大部分4S店都规定,如果不在4S店内做修理换零件,就不能继续享受一系列的质保,这完全是一种垄断。
全国乘用车信息联席会秘书长饶达:汽车零配件暴利是我国汽车业普遍现象,但反垄断监管长期缺失。
中国保险行业协会财险工作部主任郭红:发布“零整比”系数,能够在现有条件下更大程度地提升消费者的选择权和知情权。

近期,国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示,国内不少车型零配件价格贵得离谱,一款奔驰车型零配件总价竟是整车价12倍多。

新萄京娱乐,就此,记者走访部分民众和相关零配件经销商发现,在民众普遍对畸高的汽车零整比数据表示震惊和无奈的同时,高昂的汽车零配件费用或许只是汽车产业链利益相关方攫取巨额利润的冰山一角。

价格畸高背后,是对消费者权益的肆意侵害,更反映了我国汽车市场长期存在的弊病。专家指出,我国汽车市场管理的制度缺陷已导致垄断危害的产生,监管部门不能再视而不见。

“当务之急是,必须尽快让畸高的零整比‘刹住车’。”中国汽车流通协会有形汽车分会副会长苏晖对中国经济时报记者强调,应该拿出打破现有利益集团格局的勇气,利用中国汽车消费市场这张王牌,对既有政策进行修订或补充,解决授权和垄断问题,当前时机可谓恰逢其时。

售后成车市最“黑”一环

民众:虽感震惊但表无奈

买得起,修不起,是中国大多车主长期以来的切身感受。然而,商家“黑”到什么程度,攫取暴利到了怎样疯狂的地步,大概很少有人能弄清。

汽车零整比,是指一辆车全部零配件的价格总和与整车销售价格的比值,零整比越高意味着后期维修保养成本越高。在此次公布的18款常见车型中,有15款车
型零整比系数普遍高于300%这一国际社会普遍认可的系数惯例,其中,最高的零整比系数已达1273%,这意味着,如果更换这款车的全部配件,所花的费用
可以重新购买12辆整车。

日前,中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果,首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。

“看到数据的确感到很震惊。”北京市民赵田雨,正是公布数据中零整比拔得头筹的某合资品牌车型车主,他告诉本报记者:“一直觉得保养费用挺贵的,但数据的冲击和直观感觉更直接,可是也没办法,已经买了这款车,维修保养也只得买单。”

数据表明,国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。如北京奔驰C级W204车型,系数高达1273%,最通俗的理解,就是在中国更换这辆奔驰车所有配件
的花费,可以购买12辆多新车。而华晨宝马3系E90LCI车型,系数也高达661.74%;除了豪华品牌,在中国保有量巨大的丰田,在零配件定价上也
毫不“手软”,旗下车型雅力士达到720.28%,卡罗拉达到625.22%,凯美瑞则为503.80%;其余品牌中雷克萨斯、大众、奥迪、比亚迪被调查
车型“零整比”系数也超过400%,仅有少数几种低于300%。

实际上,对数据表示震惊却只得无奈接受的车主大有人在。在本报记者结合数据涉及车型随机采访的数十位车主中,绝大多数车主表示“只得无奈接受”,但感觉却是“如吞苦果却难言”。仅有一名车主表示“哪怕赔钱也要换掉现在的车”。

“零整比”系数越高,显然就代表零配件定价越贵。那么,本次调查数据,反映出我国某些品牌车型的零配件贵得有多离谱呢?

而不同于已经购车的车主,北京市民赵女士是一位即将购车的准车主,她对本报记者表示,数据的发布为其提供了参考。“我肯定会购买数据中零整比较为合理的
车型,不想当‘冤大头’。”赵女士说。她认为,实际上选择权一直在消费者手中,只不过一直没有为消费者提供透明价格的数据可供参考,“这才导致一些汽车品
牌得以长期获得隐性的高额利润,而买单的全是消费者。”

中保研汽车技术研究院院长冯君说:“在国外的研究数据中,300%左右的整车配件零整比是最常见的。600%、700%这么高的数据显然不合理,尤其是外国车企抬高了零配件定价,目的就是攫取暴利。”

零配件经销商:零整比畸高或只是冰山一角


零整比揭示出我国汽车消费领域的不良现象。”一位业内专家指出,车企侵害消费者的“黑洞”在国内并不少见,例如有些车型肆意加价销售问题等,但售后环节可能是最“黑”的一环,一旦买了车,就必须被迫“挨宰”,这就是垄断惹的祸。

对于零配件背后利润究竟有多高,4月19日,本报记者走访了位于北京市丰台区南四环附近一家大型汽配城。一家经营包括德系、美系、日系等常见车型零配件销售及车辆维修的门店负责人凡经理接受了本报记者的采访。

谁纵容了垄断欺客

“零配件主要可分为原厂件、副厂件和拆车件,销售价格也照此顺序从高到低排列。”凡经理告诉本报记者,原厂件主要用于4S店等大型汽车经销商,而一些汽车修理厂则主要使用副厂件,但在汽配城,一些很难找到新零配件的老款车型,就只得使用一些拆车件。

近年来,中国汽车市场很多环节的“贵”,根源的指向性似乎越来越明确——垄断。而且我国汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为,都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。

对于新公布的零整比系数,凡经理同样觉得惊讶,他认为,一些豪华车品牌的利润真的很惊人,而零整比畸高或许只是汽车行业获
取巨额利润的冰山一角。“以一款豪华德系车的大灯总成为例,由德国原产的价格是3万元人民币,副厂件可能只要5000块钱,要是拆车旧件,也就1200块
钱。”凡经理告诉记者,为获取暴利,一些品牌经销商还经常从汽配城或者一些零配件渠道购买副厂件冒充原厂件,而价格也自然要翻好几番。

中国汽车流通协会常务理事贾新光说,2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》,并非是为了汽车售后服务垄断而设,但却间接强化了国内
汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定:“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”

这一点,本报记者19日当天在走访另一家位于北京市通州区北关附近的汽配城时也得到了证实。“我以前一个在4S店工作的朋友告诉我,一个汽车变速杆把手,
他们从汽配城拿货就百十来块钱,但在4S店卖给消费者,标价就要1500块钱,还不算工时费用。”该汽配城内某修理厂维修工小孙告诉本报记者。

贾新光认为,汽车生产厂商和汽车经销商实际上都想从自身的渠道获利,而这条规定恰恰保护了生产商
经销商的固定模式,维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制。按照欧洲汽车售后相关法律法规,经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的,也就是打破了垄断。

对于如何改变当前零配件价格畸高的现状,中国汽车维修协会专家冯君对媒体公开表示,在国外有一种机制,除了有厂家的零配件之外,还有一种品牌配件,即允
许卖到市场当中供维修者使用。“在中国,目前这是个空白,也希望国家能把这种品牌零配件引进来,让零配件有个竞争。”冯君说。

亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇坦言,中国汽车“零整比”系数畸高,反映的是《汽车品牌销售管理实施办法》之下一种制度授权的“服务垄断”。这种垄
断体系排除了社会上一些合理的零部件生产、销售个体,现在绝大部分4S店销售商都规定,如果不在4S店内做修理换零件,就不能继续享受一系列的质保,这完
全是一种不公平的垄断。

专家:堵住政策漏洞恰逢其时

“4S店模式实际上是一种高成本经营,但是前期各销售商打破头来取得品牌销售权,就是因为垄断产生高回报。”郭勇说,
“以前4S店的暴利主要来自于新车的加价销售,目前已转向售后维修保养,由于垄断产生的
零整比 畸高,即使卖车不挣钱,维修保养的超额利润足以维持高成本运营。”

畸高的汽车零整比背后承载的行业暴利究竟根源何在?中国汽车流通协会有形汽车分会副会长苏晖4月20日接受本报记者采访时表示,畸高的汽车零整比以及行业暴利均根源于行业内的垄断,而垄断的形成则与现行政策体制密切相关。

反垄断监管长期缺失

据记者了解,自2005年4月1日起实施至今的《汽车品牌销售管理实施办法》一直被业内所诟病,其中,《办法》第二十五条对“汽车品牌
经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”的规定更被视为客观助长垄断形成的“罪魁”。

我国私家车保有量10年涨了13倍,早已突破8500万辆,涉及的车主和家庭成员数以亿计。中国保险行业协会财险工作部主任郭红表示,汽车作为耐用消费
品,初始购置成本和后续的使用维护费用都是一笔大额支出,与广大消费者的日常生活息息相关。发布“零整比”系数,可以在一定程度上揭示汽车产业链定价过程
中前端与后端一些相背离的现实,能够在现有条件下更大程度地提升消费者的选择权和知情权。

“当前的
汽车零整比畸高并非市场所为,而是垄断所致。”苏晖认为,《办法》客观上促成了当前国内汽车售后维修与配件供应的垄断。他表示,为满足我国加入世贸组织时
所做“扩大汽车市场对外开放”承诺的需要,以及规范当时的汽车市场,《办法》采用了“授权”的核心思路,但随着中国汽车市场的逐渐成熟,掌握“授权”的厂
家其实已经成为一个个垄断企业。苏晖认为,国家有关部委应高度重视,对存在的垄断进行调查和积极整改,并对现行政策进行修订或补充,“当务之急是,必须尽
快让畸高的零整比‘刹住车’。”

然而,从实际情况来看,提高知情权相对容易,提升选择权就没那么容易了。全国乘用车信息联席会秘书长饶达说,汽车零配件暴利是我国汽车业普遍现象,但反垄断监管长期缺失。

“汽车零整比的首次公布无疑有助于全社会形成舆论压力,也将倒逼相关政策和整个汽车行业进行反思和改
革。”苏晖认为,随着我国汽车产销成为全球第一,打造汽车强国的目标也被反复提及,不妨先暂时放缓打造汽车强国的脚步,而应先解决老百姓高价购车、高昂维
修以及整个汽车市场环境亟待进一步规范等问题,“这些也是我国成为汽车强国的有力基础。”

北京大成律师事务所合伙人魏士廪表示,从法理上分析,现行的《汽车品牌销售管理实施办法》的某些规定实际造成了垄断,侵害了消费者权益。有专家坦言,如
果该办法不修改,消费者将继续无奈接受“被动挨宰”的命运。但该办法的修改也很复杂,最复杂的问题就是制定该办法的三大部门,正是我国反垄断监管部门。

在苏晖看来,现阶段尽快解决授权和垄断问题,
堵住政策漏洞可谓恰逢其时。“我国拥有的7000亿元规模的巨大汽车消费市场对全世界汽车厂商都深具吸引力,这无疑是我们的一张王牌。”苏晖说,有关部委
应该利用好这张王牌,对包括《办法》在内的一系列汽车行业政策进行修订和补充,并运用市场机制达到杜绝垄断的效果。

“一旦中国汽车市场出现倒退,全球汽车厂商开始向中国以外比如东南亚汽车市场转向,我们可能也将失去这张王牌。”苏晖强调。

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