新萄京棋牌官网登录汽车及汽车零部件行业:北京发布18年小客车指标通告,电动车指标首超燃油车

去年最后一个月的严重雾霾天气,让北京市政府面临空前的舆论压力。发下重誓和一连串的承诺之后,“政策组合”在2016年的头两周开始逐个登场。然而这些政策和措施的决策过程依然不透明。

北京市发布2018年小客车指标总量和配置通告

新摇号方案位列其中,这也是市政府关于“限行限购政策继续向新能源车倾斜”承诺的一部分。当然,北京市政府所称的新能源只限于纯电动车。混合动力不被看做新能源,而燃料电池技术商业推广压根没影。

   
北京市小客车指标调控管理办公室发布《关于2018年小客车指标总量和配置比例的通告》,2018年小客车指标配额调整为10万个:普通指标4万个,其中个人指标3.8万个;新能源指标6万个,其中个人指标5.4万个。同时,北京市政府对《北京市小客车数量调控暂行规定》进行了调整,指标有效期由6个月调整为12个月。

不出所料,新方案继续压榨传统动力汽车的空间。

    北京电动车指标数首超燃油车,政策向新能源汽车倾斜

今年普通小客车指标额度9万个,比去年减少3万,而新能源指标为6万个,不摇号,先到先得。

   
北京市2018年小客车指标政策变化点主要体现在:1)总量方面,2014年以来小客车指标总数首次减少,由14-17年的15万个下滑至18年的10万个;2)结构方面,电动车指标数首超燃油车,普通指标数由去年的9万个下滑至4万个,而电动车指标数维持在6万个,北京市政府政策进一步向新能源汽车倾斜;3)个人指标占比提升,其中个人普通指标占比由17年的92%提高至95%,个人新能源指标占比由17年的85%提升至90%。

同时,调整普通小客摇号阶梯中签率进阶规则。参加摇号6次以内的申请人为第一阶梯,中签率为基准中签率。每参加摇号6次进阶一级,中签率为基准中签率的相应倍数。理论上,最高可获得8倍概率。

    传统燃油车指标获取难度极大,北京市电动乘用车需求进一步提升

新方案中,传说的凭车位购车制和普通小客车指标砍掉一半等均未实现。

   
根据17年10月份北京第五期小客车指标配置结果,申请个人编码达2836463个,而个人分配指标仅13904个,个人中签率为0.49%,简单年化中签率也仅为2.9%。考虑到17年北京市个人指标为8.28万个,而18年下降至3.8万个,传统燃油车指标将更难获取,这将使得北京地区纯电动乘用车需求进一步提升,新能源指标利用率也将大概率上升。双积分政策保证了新能源汽车的供给端产量,而北京市小客车指标新规,有助于需求端对所产新能源汽车的消化。
此外,根据交强险数据,17年1-10月份,比亚迪、北汽新能源、吉利、长安、上汽乘用车、江淮汽车在北京市电动乘用车终端市场的份额分别为32.0%、28.9%、13.3%、11.6%、4.1%、3.6%;1-10月份,北京市电动乘用车终端市场中销量较高的车型由高到低包括比亚迪E5、帝豪、奔奔、北汽EC系列、北汽EU系列、比亚迪秦、北汽EV系列、北汽EX系列、荣威ERX5
EV等。

新摇号政策先天不足

    投资建议

很多人质疑“摇号”措施涉嫌侵
犯公民的合法消费权。作为“摇号”政策的配套限行措施,也涉嫌迫使公民财产贬值。相信40岁以上的老百姓,对于各种消费品“配给”时
代留有印象。这其实是政府在分配公共资源时无奈的举措,基本可以算“自认无能”声明书。只不过,当年的稀缺资源从几乎一切生活资源转向“空间”——大城市
病发展到高峰的表征。

   
管理层对新能源汽车的补贴思路已由超额利润补贴转向覆盖成本基础上的合理利润补贴,且未来会逐步退出。长远来看,油耗、新能源双积分政策的推出将接力政府补贴,在供给端支撑新能源汽车产业的发展。新能源汽车投资视野上,投资者应该更加重视公司的核心竞争力和市场化驱动力。新能源汽车板块,我们推荐江淮汽车、上汽集团、华域汽车。

有人开玩笑称,摇号措施是政府回避资源分配的不公平现状,政策制订的狡猾逻辑在于让人民“互掐”。当资源一再减少,就像聚集在日益干涸的浅水洼里的鱼群,大家关注的焦点可能是谁多呼吸了一口,而非“相濡以沫”,更匡论策划游回江河。

    风险提示

在环保成为社会语境核心词汇的
时候,新摇号政策的舆论阻碍变得不值一提(事实上,阻碍大也无济于事)。环保要付出发展代价,似乎没有争议。但让谁来付代价,游戏规则的漏洞可能导致不同
利益团体陷于分裂,无法取得共识。而摇号游戏倾向于资深玩家,而不是依赖纯粹概率的时候,即便在摇号人群中,诉诸公平也会引发看法的分裂。政策倾向于保护
既得利益者的时候,在庞大摇号人群中的怨气可想而知。

    汽车行业景气度不及预期;新能源汽车政策调整;新能源汽车销量不及预期。

尾气排放和雾霾的关系,政府委托的研究机构、大学之间未取得一致意见,自然也就拿不出铁证。而政府决策的环保依据,实际上也是站不住脚的。

发改委以雾霾为由,停止油价调整,同样拿不出油价和车辆出行之间的关联(实际上我国日均原油消费量一直增长,哪怕在油价处于100美元高位时期)。

没有取得广泛共识和谅解的政策,依靠政府的强制力照样能够推行。但施政基础的薄弱,不仅损害了政府公信力,同样损害了政府所引导的新能源消费局面。

摇号促进新能源车的发展?

摇号加码,补贴坚挺的情况下,工信部的数据显示,去年12月,我国新能源车产量达到9.98万辆,为历史新高,比上年同期增长3倍。北汽新能源的产能只能达到每月2万辆。北汽新能源苦于电池产量达不到期望,导致订单拖延半年以上。

听起来像是幸福的烦恼,但北汽新能源处于目录、补贴、上牌多种加持的光环里,特别目录外新能源车的手脚被困住的情况下(消费税高企、进目录但无补贴),其销量数据是扭曲的。放在开放市场环境下,未必花团锦簇。

何况,纯电动乘用车生产2.57万辆,同比增长114%,环比下滑14.3%。真正实现大跃进的是商用车。纯电动商用车生产5.78
万辆,同比增长6倍,环比增长87.1%。

强调乘用车产能不足,产量同比下滑的说法并不成立。“摇号”措施倾斜幅度只会越来越大,只要厂家脑子没进水,其生产线调配必将配合向热销新能源车型倾斜。虽然存在时滞效应,但不会成为主要障碍。

事实上,不以私人消费者为目标的电动商用车销量,才是政策魔法最有效的结果。政府希望看到乘用车产生“自持效应”——即不需要特殊保护就能不断开拓新市场,自然希望真金白银的补贴能够早点结束,当然是在其他优惠政策的掩护下,悄悄地撤退,打枪的不要。

翻开任何一个汽车网站的消费者论坛,对廉价电动车的吐槽铺天盖地。联想到现在貌似翻天覆地的增长,实际保有量可怜的现状,电动车的用户体验难称愉快。这才是制约新能源车市场迅速增长的关键因素。

可以看到,新能源乘用车销量环比正在掉头朝下,销量达到一定台阶,周围的熟人买新能源车的多起来,口碑效应就超过了政策引导和厂家宣传。

因此,即便摇号再度加码,其边际效应仍趋于递减。否则,好几百万人仍然矢志不渝地挤在传统动力车的摇号队伍中做什么?这些宁可忍受1/300命中概率的潜在消费者都很愚蠢吗?

所以,如果执政者懂得一点概率知识和市场心理的话,就不要在政策上面继续偏左了。因为继续下去只剩下姿态意义了。

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