新萄京棋牌官网登录4月再现负增长 汽车业遭遇结构性“产能过剩”

27个月以来的首次车市负增长,让汽车产能过剩言论再次唱起主角,而越来越得到业内认同的是,汽车产能过剩是结构性过剩,而非行业整体过剩。

汽车行业”产能过剩”已不是一个新话题,但随着中国车市在4月份出现27个月以来的首次负增长,”产能过剩”危机或将真的出现。

2008年的金融危机已经给国内汽车产业上了一课,但是,随着前两年的车市突飞猛进,在制定“十二五”规划时,各汽车品牌企业均提出了宏伟蓝图,预计到2015年,国内汽车产能将达到4000万辆。而即使以5年内年均10%的增速来计算,2015年也才仅有2908万辆的市场规模。产能过剩危机随时会被引爆。

自今年以来,汽车业各项刺激政策纷纷退市、油价接连高涨、央行不断加息收紧流动性、北京开始实行限牌政策……诸多利空政策齐聚,增强了消费者持币待购的观望心态,因此,传统的5月车市小高潮代替了6月份的传统淡季,销售淡季提前到来,而更多的汽车经销商对未来2个月的终端市场也并不看好。

就如2008年一样,如果今后几个月车市继续维持低迷状态,汽车产业链上的各企业均将遭遇压力,如何提前寻找对策、未雨绸缪将是接下来各企业必须思考的问题。

“现在的月销量只有去年正常月份的六成。”一位广州的经销商对《第一财经日报》如此表示,今年2月份以来的车市情况,只能用”非常冷淡”来形容。

车市急需告别野蛮生长

新萄京棋牌官网登录,不过,值得注意的是,此轮”产能过剩”应是结构性过剩,而非全行业的整体过剩,其中尤以自主品牌车企最应值得注意,该现象从4月份主要上市车企的业绩表现已可见一斑。

速度往往能掩盖一切,但当速度不再时,问题也就开始随之浮出水面。

民族证券汽车行业分析师曹鹤对记者表示,汽车行业已进入调整期,而且可能要经历2年左右的时间,整个行业需到2013才会形成新一轮高速增长,但幅度将不会再像以前那么高了。

一位在一线市场打拼多年的经销商对《第一财经日报》表示,大部分汽车主机厂醉心于疯狂的渠道复制来推动销量的不断增长,忽略了核心竞争力的培养,在市场培育、品牌建设上更是难得下工夫,导致车市一遇冷,销量就下滑,完全被动地随车市大环境起起伏伏。

产能大跃进与行业调整

这其实能在一定程度上解释为什么我国车市总是在周期性的波动中向前发展,总是依附于宏观大环境。原因同上述人士所表述的那样,在于主机厂过于追逐销量规模,而忽略了核心竞争力的打造,无法引领市场的发展。

曹鹤认为,过去2年的刺激政策导致消费潜力的提前释放,加上城市基础设施等建设的滞后,以及刺激政策的退出,乃至宏观经济环境的变化,这都是行业进入调整周期的客观因素。

在汽车主机厂的心目中,奉行的往往是渠道制胜原则,渠道多就意味着销量大。在前2年车市的疯狂增长中,渠道也在野蛮地复制。目前,不仅在北、上、广、深等一线市场,即使是在成都、重庆等中西部城市,主流汽车主机厂的经销商数量都在10家以上,甚至有的豪华车品牌在成都的经销商就达到了7个之多。去年年底,长安福特甚至有40家经销商在同一天开业,复制速度之快可见一斑。

在过去的2年里,汽车行业经历了翻番式的增长,我国车市规模也由2008年的900多万辆,一跃而起达到了2010年的1800多万辆的产销规模。

虽然我国已成为全球最大的汽车市场,也拥有全球最强的汽车盈利能力,但是,在这种简单的野蛮生长下,我们却没有培育出全球最好的汽车品牌,更没有全球一流的管理体系,有的只是简单的复制,从产品到渠道。

受中国车市前两年的高歌猛进影响,所有的汽车企业均在”十二五”规划中提出了更加宏伟的目标。其中,在国内的”四大、四小”等数家汽车集团的”十二五”规划中,上汽的产能规划为600万辆,东风、一汽、长安都为500万辆,北汽为350万辆,广汽为300万辆。仅这几家的产能就达到了1750万辆,若再将奇瑞、华晨、长城、比亚迪等等的规划产能都加在一起的话,2015年中国汽车产业的产能将达到4000多万辆。

这种简单的复制,其实有着中国特色的渊源。作为合资企业,大部分只是作为一个制造单元而存在,品牌掌握在跨国企业的中国投资公司手里。这就导致了合资公司不愿意在品牌建设等大的营销概念上浪费资源,宁愿将其投入到立竿见影的渠道复制以及促销上。

此外,从发改委去年的警示以及各大车企的产能规划来统计,如果规划产能变成现实,2001年,国内14家主流汽车公司累计产能将达到2300万辆,加上国内其他汽车公司,汽车行业总产能将在2500万辆以上。

在宏观环境向好的情况下,这种复制的确让主机厂获得了最大的利益、最快的销量增长以及最高的市场占有率。但是,宏观环境一旦趋紧,车市销量随即下滑。而终端在库存压力不断加大的情况下,价格体系的混乱将深度影响消费者的消费信心,破坏终端消费需求。

即使未来五年国内车市均按10%的增速计算,到2015年也才仅有2908万辆的市场规模,此中差距已非常明显。

在今年车市冷淡的市场形势下,在广州,经销商的月销量基本上只有往年月销量的60%左右,库存深度在增加,经营的压力在加大。而不断紧缩的信贷更如一把利剑,悬在经销商的头上,资金链断裂的危险如影随形。

面对此局面,不仅去年年底国家发改委官员当众提出产能过剩之忧,更有今年”两会”期间,重庆市市长黄奇帆”捶桌子””怒斥”汽车企业四处建厂的出位举动。

事实已经证明,这种车市增长模式已经难以为继。对于行业来说,今年车市进入一个调整周期已经形成共识。这客观上为主机厂转变增长模式提供了一个很好的契机:完善企业体系,真正从市场层面培育消费者需求,引导消费者需求。并按照终端消费需求,而不是产能确定生产量,从而达到产销平衡。

汽车业分析师张志勇对记者表示,汽车集团的产能规划首先是没有科学依据的,另外,这些公布的产能到底是在建产能,还只是”口头”尚不清楚。如果是在建产能的话,那么肯定是过剩的了。

在车市退潮之际,那些具备市场引导能力的主机厂将会从中受益,再次脱颖而出。从今年前4个月的情况来看,上海通用、东风日产等营销体系做得好的企业依旧表现强势,这些企业或许将在今年的低迷车市中走得更远。

其实,已有车企对中国车市的突飞猛进开始提前自我降温。日前,奥迪汽车高管在股东年度大会上表示,虽然中国已经超过美国成为世界第一大汽车市场,但是中国市场面临油价上涨和新车注册程序日益严格等诸多问题,今年中国汽车市场或会出现”降温”现象。

汽车业遭遇结构性“产能过剩”

前4个月的汽车产销数据也支持了上述论断。根据中国汽车工业协会的数据,前4个月汽车产销同比增长不足6%,4月份的汽车产销量甚至出现了27个月以来的首次负增长。

微车产能过剩明显,自主品牌扩产需谨慎

市场的风云突变,在上市车企的一季度财报中也得到了体现。A股20家整车制造企业中,8家净利润出现负增长;众多汽车零部件企业中,10家净利润出现负增长。

汽车行业“产能过剩”已不是一个新话题,但随着中国车市在4月份出现27个月以来的首次负增长,“产能过剩”危机或将真的出现。

中国汽车工业协会秘书长董扬认为,汽车行业历来是销售额增长幅度高于产量增长的幅度,利润增长幅度高于销售额增长幅度,但是今年1~4月份,利润增速明显低于销售额的增速,说明企业效益在下降。

自今年以来,汽车业各项刺激政策纷纷退市、油价接连高涨、央行不断加息收紧流动性、北京开始实行限牌政策……诸多利空政策齐聚,增强了消费者持币待购的观望心态,因此,传统的5月车市小高潮代替了6月份的传统淡季,销售淡季提前到来,而更多的汽车经销商对未来2个月的终端市场也并不看好。

平安证券的分析报告认为,考虑成本、费用上升等因素,汽车行业利润率将由2010年的高点9%左右下滑至7%左右的正常水平,行业利润总额同比将有一定幅度下降。

“现在的月销量只有去年正常月份的六成。”一位广州的经销商对《第一财经日报》如此表示,今年2月份以来的车市情况,只能用“非常冷淡”来形容。

分化的产能过剩

不过,值得注意的是,此轮“产能过剩”应是结构性过剩,而非全行业的整体过剩,其中尤以自主品牌车企最应值得注意,该现象从4月份主要上市车企的业绩表现已可见一斑。

“大企业集团的投资基本是符合规律的,从历史上看,过去十年,汽车产销平均年增长率是24%,即每五年市场增加两倍,而大企业集团’十二五’期间的规划是仅增加一倍,可以说规划并没有脱离实际。”董扬在接受记者采访时表示。

民族证券汽车行业分析师曹鹤对记者表示,汽车行业已进入调整期,而且可能要经历2年左右的时间,整个行业需到2013才会形成新一轮高速增长,但幅度将不会再像以前那么高了。

而从目前来看,合资公司的产能规划相对严谨,以市场需求为导向,以投资收益为标准作为衡量产能扩展的指标。从去年开始,受限于产能瓶颈的东风日产、广汽本田、东风本田、一汽大众、神龙汽车等合资企业陆续启动产能扩充。

产能大跃进与行业调整

不过,自主品牌的产能扩充则具有一定的盲目性,它们的汽车产业”十二五”规划前提是,自主品牌市场占有率达到50%,此外,再加上热衷于上汽车项目的地方政府,更是助推了自主品牌产能扩张的冲动。

曹鹤认为,过去2年的刺激政策导致消费潜力的提前释放,加上城市基础设施等建设的滞后,以及刺激政策的退出,乃至宏观经济环境的变化,这都是行业进入调整周期的客观因素。

特别是微车市场,产能过剩的局面已经形成。在前2年国内的微车热潮中,据不完全统计,已经形成和正在建设的生产能力至少700万辆,而去年微车销量仅为250万辆,这还是在国家各项刺激政策的推动下实现的。而随着今年车市刺激政策的退出,已经日显疲态,今年前4个月销量仅为89万辆,同比下滑接近7%。

在过去的2年里,汽车行业经历了翻番式的增长,我国车市规模也由2008年的900多万辆,一跃而起达到了2010年的1800多万辆的产销规模。

也是基于上述原因,车企分化的趋势愈加明显。”在刺激政策退出的情况下,豪华车的竞争力势必强于以自主品牌为主的低端车型。”董扬分析到。

受中国车市前两年的高歌猛进影响,所有的汽车企业均在“十二五”规划中提出了更加宏伟的目标。其中,在国内的“四大、四小”等数家汽车集团的“十二五”规划中,上汽的产能规划为600万辆,东风、一汽、长安都为500万辆,北汽为350万辆,广汽为300万辆。仅这几家的产能就达到了1750万辆,若再将奇瑞、华晨、长城、比亚迪等等的规划产能都加在一起的话,2015年中国汽车产业的产能将达到4000多万辆。

据北京亚运村汽车交易市场最新发布的市场指数显示,自主品牌经销商对未来价格判断最悲观,有六成判断5月份汽车价格会继续下降;合资品牌车的经销商认为价格稳定的比例最高,将近一半。豪华车细分市场的增幅的确高于整体车市,奥迪Q5、宝马新5系等热门车型仍然需要排队等待提车,但即便如此,汽车企业也已经嗅到了市场危机。

此外,从发改委去年的警示以及各大车企的产能规划来统计,如果规划产能变成现实,2001年,国内14家主流汽车公司累计产能将达到2300万辆,加上国内其他汽车公司,汽车行业总产能将在2500万辆以上。

受此影响,北京的经销商已对未来盈利产生了更大的担忧,北京亚运村汽车交易市场的指数显示,5月份汽车经销商盈利信心指数比销售信心指数低,经销商仍整体处于亏损经营状态。

即使未来五年国内车市均按10%的增速计算,到2015年也才仅有2908万辆的市场规模,此中差距已非常明显。

资金之渴

面对此局面,不仅去年年底国家发改委官员当众提出产能过剩之忧,更有今年“两会”期间,重庆市市长黄奇帆“捶桌子”“怒斥”汽车企业四处建厂的出位举动。

庞大的产能规划,催生了车企对资金的极度渴求,而这种渴求单靠自我的积累是难以实现的,上市无疑成为最佳途径。

汽车业分析师张志勇对记者表示,汽车集团的产能规划首先是没有科学依据的,另外,这些公布的产能到底是在建产能,还只是“口头”尚不清楚。如果是在建产能的话,那么肯定是过剩的了。

不过,车企的纷纷上市,无疑将产能过剩的危险证券化,将其转移到了公众投资者的身上。

其实,已有车企对中国车市的突飞猛进开始提前自我降温。日前,奥迪汽车高管在股东年度大会上表示,虽然中国已经超过美国成为世界第一大汽车市场,但是中国市场面临油价上涨和新车注册程序日益严格等诸多问题,今年中国汽车市场或会出现“降温”现象。

中国证监会5月9日通过了比亚迪首次A股发行的审批。比亚迪历时三年的回归A股计划至此尘埃落定,预计将于今年内登陆深市。根据比亚迪公布的招股说明书,比亚迪公司拟在深交所发行不超过7900万股A股股票,占发行后23.5亿总股本的比例不高于3.36%。发行股票募集资金21.92亿元,将用于包括锂电池、汽车研发生产基地及零部件建设三个项目。不过,这一融资规模,已较此前确定的28.5亿元缩水23%。

前4个月的汽车产销数据也支持了上述论断。根据中国汽车工业协会的数据,前4个月汽车产销同比增长不足6%,4月份的汽车产销量甚至出现了27个月以来的首次负增长。

张志勇表示,近期比亚迪回归A股过会成功,表明在股市恢复到一定程度之后,政府开始鼓励汽车企业上市融资,其上市节奏将会加快。

市场的风云突变,在上市车企的一季度财报中也得到了体现。a股20家整车制造企业中,8家净利润出现负增长;众多汽车零部件企业中,10家净利润出现负增长。

他认为,目前,我国汽车企业上市圈钱的意味很浓,出发点基本上是为了解决资金问题。尤其是在当前银行信贷趋紧的大环境下,贷款的成本高昂,上市更是凸显出了重要意义。

中国汽车工业协会秘书长董扬认为,汽车行业历来是销售额增长幅度高于产量增长的幅度,利润增长幅度高于销售额增长幅度,但是今年1~4月份,利润增速明显低于销售额的增速,说明企业效益在下降。

此外,一直筹谋回归A股的长城汽车,也在进行最后的冲刺。长城汽车计划今年稍晚的时候A股上市,融资逾50亿元。长城汽车去年宣布,拟申请在上海发行不超过1.2亿股。

平安证券的分析报告认为,考虑成本、费用上升等因素,汽车行业利润率将由2010年的高点9%左右下滑至7%左右的正常水平,行业利润总额同比将有一定幅度下降。

包括奇瑞、北汽、一汽等也都在谋求上市,以求解决融资渠道问题,从而为”十二五”规划的完成,提供资金的支撑。而已经上市的海马股份(000572.SZ)、长安汽车(000625.SZ)等,也频频通过定向增发等形式融资,为其产能扩张服务。

分化的产能过剩

但是,长安汽车年初的增发却遭遇”破发”的尴尬,比亚迪以融资缩水为代价回A,这也表明,在大环境变弱的情况下,昔日的资本市场宠儿,已经感受到了行业调整带来的市场冷遇。如果资本市场之路走得艰难,面对”十二五”的巨量产能规划以及转冷的车市,汽车企业又该如何解决资金需求问题?

“大企业集团的投资基本是符合规律的,从历史上看,过去十年,汽车产销平均年增长率是24%,即每五年市场增加两倍,而大企业集团”十二五”期间的规划是仅增加一倍,可以说规划并没有脱离实际。”董扬在接受记者采访时表示。

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而从目前来看,合资公司的产能规划相对严谨,以市场需求为导向,以投资收益为标准作为衡量产能扩展的指标。从去年开始,受限于产能瓶颈的东风日产、广汽本田、东风本田、一汽大众、神龙汽车等合资企业陆续启动产能扩充。

不过,自主品牌的产能扩充则具有一定的盲目性,它们的汽车产业“十二五”规划前提是,自主品牌市场占有率达到50%,此外,再加上热衷于上汽车项目的地方政府,更是助推了自主品牌产能扩张的冲动。

特别是微车市场,产能过剩的局面已经形成。在前2年国内的微车热潮中,据不完全统计,已经形成和正在建设的生产能力至少700万辆,而去年微车销量仅为250万辆,这还是在国家各项刺激政策的推动下实现的。而随着今年车市刺激政策的退出,已经日显疲态,今年前4个月销量仅为89万辆,同比下滑接近7%。

也是基于上述原因,车企分化的趋势愈加明显。“在刺激政策退出的情况下,豪华车的竞争力势必强于以自主品牌为主的低端车型。”董扬分析到。

据北京亚运村汽车交易市场最新发布的市场指数显示,自主品牌经销商对未来价格判断最悲观,有六成判断5月份汽车价格会继续下降;合资品牌车的经销商认为价格稳定的比例最高,将近一半。豪华车细分市场的增幅的确高于整体车市,奥迪Q5、宝马新5系等热门车型仍然需要排队等待提车,但即便如此,汽车企业也已经嗅到了市场危机。

受此影响,北京的经销商已对未来盈利产生了更大的担忧,北京亚运村汽车交易市场的指数显示,5月份汽车经销商盈利信心指数比销售信心指数低,经销商仍整体处于亏损经营状态。

资金之渴

庞大的产能规划,催生了车企对资金的极度渴求,而这种渴求单靠自我的积累是难以实现的,上市无疑成为最佳途径。

不过,车企的纷纷上市,无疑将产能过剩的危险证券化,将其转移到了公众投资者的身上。

中国证监会5月9日通过了比亚迪首次A股发行的审批。比亚迪历时三年的回归A股计划至此尘埃落定,预计将于今年内登陆深市。根据比亚迪公布的招股说明书,比亚迪公司拟在深交所发行不超过7900万股A股股票,占发行后23.5亿总股本的比例不高于3.36%。发行股票募集资金21.92亿元,将用于包括锂电池、汽车研发生产基地及零部件建设三个项目。不过,这一融资规模,已较此前确定的28.5亿元缩水23%。

张志勇表示,近期比亚迪回归A股过会成功,表明在股市恢复到一定程度之后,政府开始鼓励汽车企业上市融资,其上市节奏将会加快。

他认为,目前,我国汽车企业上市圈钱的意味很浓,出发点基本上是为了解决资金问题。尤其是在当前银行信贷趋紧的大环境下,贷款的成本高昂,上市更是凸显出了重要意义。

此外,一直筹谋回归A股的长城汽车,也在进行最后的冲刺。长城汽车计划今年稍晚的时候A股上市,融资逾50亿元。长城汽车去年宣布,拟申请在上海发行不超过1.2亿股。

包括奇瑞、北汽、一汽等也都在谋求上市,以求解决融资渠道问题,从而为“十二五”规划的完成,提供资金的支撑。而已经上市的海马股份(000572.SZ)、长安汽车等,也频频通过定向增发等形式融资,为其产能扩张服务。

但是,长安汽车年初的增发却遭遇“破发”的尴尬,比亚迪以融资缩水为代价回A,这也表明,在大环境变弱的情况下,昔日的资本市场宠儿,已经感受到了行业调整带来的市场冷遇。如果资本市场之路走得艰难,面对“十二五”的巨量产能规划以及转冷的车市,汽车企业又该如何解决资金需求问题?

商用车增速急刹车 下半年将继续放缓

张亮目前是山东一家运输队公司的负责人,从运输蔬菜发家的张亮,现在带领的运输队仍以运输蔬菜为主。一般来说,运输队每年都会增加一辆卡车,但是他今年决定不再增加新的运输工具。“现在,运输蔬菜不赚钱,运输成本太高,赚不到钱,扩张没有意义。”张亮告诉《第一财经日报》。

持有同样想法的卡车潜在购买者越来越多,经济形势的不明朗使得大家都按兵不动。4月份的商用车销售数据也印证了商用车市场遇冷的局面,其中主要是重卡和轻卡的销量拖了商用车销量后腿。全国乘用车联席会会长饶达告诉记者,今年商用车市场下半年增速将会继续放缓。

经济风向标

根据中国汽车协会统计,4月,汽车产销153.53万辆和155.20万辆,环比下降15.98%和15.12%,同比下降1.85%和0.25%。其中商用车销量下滑比较厉害,成为拖累4月车市的“主力”。商用车产销37.88万辆和40.97万辆,环比下降14.69%和14.81%,同比下降10.10%和7.84%。

“商用车市场表现不好,一部分原因是去年透支消费,另外一部分原因是今年宏观经济环境不好,不仅没有车市刺激政策,而且紧缩的货币政策都抑制了与经济联系紧密的商用车销售。”全国乘用车联席会副秘书长杨再舜告诉记者,“中国重卡行业和中国经济形势息息相关,素有国民经济晴雨表与风向标之称。用”牵一发而动全身”来形容宏观形势对重卡行业的影响恰如其分。”

深圳一家基金公司汽车分析师认为,4月CPI同比增长5.3%,这一数据再次将物价何时见顶的悬念推向高潮。而随着存准率上调和3年期央票重启,央行再次祭出了数量工具组合拳。现在信贷政策不宽松和通货膨胀都会影响到企业的运营成本,而商用车可以视作企业的生产资料,在经济紧缩的背景下,企业购买车辆的动力不足。

北汽福田商用车方面相关负责人告诉记者,从1~4月份的数据来看,商用车市场已经没有像往年一样在旺季的时候表现强劲。一般来说,5~9月是商用车的淡季,春节前后两个月是市场旺季。但是今年的商用车市场则可能出现旺季不旺、淡季不淡的局面。

中汽协公布的数据显示,1~4月,汽车累计产销643.11万辆和653.39万辆,同比增长5.09%和5.95%。商用车产销152.22万辆和154.83万辆,同比增长0.54%和1.08%。

4月销量排名前十位的商用车生产企业依次为:北汽福田、东风、江淮、一汽、金杯股份、重汽、江铃、陕汽、重庆长安和南汽,分别销售7.15万辆、6.79万辆、3.07万辆、2.80万辆、2.17万辆、2.07万辆、1.66万辆、1.49万辆、1.17万辆和1.01万辆。但是同上月相比,十家企业增速均呈一定下降,其中南汽、重庆长安和一汽降幅更为明显。

物流成本的痛

政策与车市关系密切,尤其在重型卡车市场。如3月1日交通运输部实施“油耗准入政策”后,造成不少用户的新车上不了营运证而退车,这对市场打击不小。北汽福田商用车方面相关人士告诉记者,在广州,如果非法营运,每次罚款至少2000~3000元。但今年7月1日又开始实施《公路安全保护条例》,杨再舜认为,这又令不少车主在观望,如果届时对超载查得比较严,那么包括挂车在内的重卡产品整体会往轻量化方向发展。

除此之外,各种各样的过路过桥费是张亮等不少商用车司机头疼的难题。根据中国物流信息中心提供的数据,2010年物流费用率(物流费用与物流物品价值之间的比值),我国是9.9%,而日本只有4.8%。这显示出在整个物流的流程中,利润过多地向道路交通等部门倾斜。当下物流行业毛利率普遍都在10%以下,高昂的过路过桥费与乱罚款、滥收费成为物流业沉重的负担。

同时,对于强调汽车出口的商用车来说,非洲等地区的动荡危局也影响到商用车的出口。

多重压力之下,今年的商用车市场表现不再可能重现2010年的高度,但是经过两年汽车市场高速增长后,很多企业都争相布局商用车领域,尤其是中重卡市场。

根据商业咨询公司Alix
Partners发布的2010年全球商用车行业展望报告,在全球最大的15家中重卡厂商中,5家来自中国,分别是东风、一汽、中国重汽、北汽福田和陕汽,这5家企业占据中国80%以上的中重卡市场。2010年以来,国内新投资的中重卡项目接近10个,上述5家企业均参与其中。

在“五大”之后,江淮汽车、华菱汽车、湖北三环、包头北奔、宇通客车和奇瑞汽车都加快了中重卡车领域的布局。

汽车市场的冷淡和车企的扩张热情之间肯定会挤出过剩产能。

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