新萄京娱乐网址国内汽车业涌动圈地潮 圈地动机令人怀疑

第一幕

废弃的厂房内外杂草丛生、垃圾成堆,长满铁锈的建材散放在四处,这个位于呼和浩特市玉泉区裕隆工业园的呼和浩特市力帆汽车部件有限公司(简称:呼市力帆部件)最终不得不宣布项目终止。

生产企业造车不忘圈地

根据呼市力帆部件经审计的2012年度财务数据,该公司去年的营业收入为零,营业利润和净利润均为-471.27万元,负债总计2002.31万元。

不久前,某汽车企业借汽车项目圈地的做法在业内掀起不小的波澜,以致该公司高层不得不出来解释,其所取得的每一寸工业用地,都将会用于汽车生产及配套项目。然而,最终传来的消息则是,在该企业众多的新基地项目中,目前仅一个项目得到批准,其他项目纷纷“泡汤”,均被卡在国家发改委的审批环节上。

这个从没产生过效益,甚至直到资产清算都尚未完工的公司成立于2007年6月21日,注册资本约2.12亿元人民币。其中,力帆实业股份有限公司全资子公司重庆力帆乘用车有限公司(以下简称“力帆乘用车”)占该公司57%股权,内蒙古天睿文化发展有限责任公司占39.55%股权,内蒙古奈伦集团股份有限公司占3.45%股权。

控制新建整车项目,适当提高投资准入条件,成为国家对汽车行业结构调整的主要内容之一。而该企业众多新生产基地迟迟未能得到发改委批准的一个重要原因就是,发改委项目审批人员认为其现有产能尚有大量空余。

根据当地政府和股东方之前的设想,总投资达10亿元的呼市力帆部件项目应于2009年达产,设计产能为年产汽车车身零部件总成10万套,实现年销售收入80亿元,利税3.2亿元。显然,这个看上去很美的构想已成为“镜花水月”。

事实上,等待项目审批的企业还有很多:上汽的临港生产基地项目、青年汽车山东生产基地项目、力帆的内蒙古生产基地项目……

据力帆集团高层透露,当地政府将收回呼市力帆部件项目所占有的土地,但因目前尚处于资产清算阶段,具体收回方式还需要同当地政府进行协商,“损失不会太大”。

不管项目是否真的全部用于生产,但是大大小小的汽车企业的确对征地情有独钟。有专家指出,扩产征用的土地当中有一些并不是真用于扩大产能,而是为了圈地。

事实上,这也不是第一个因无法兑现项目承诺而被地方政府强制收回用地的汽车项目。早些年一直忙于“跑马圈地”的浙江青年汽车集团,近来也不断被曝出其在江苏连云港、浙江海宁、贵州六盘水等地的汽车项目用地相继被地方政府强制收回。

据悉,四川省某企业在取得改装车生产资质后,获得了当地1000余亩土地使用权。如今这家企业除了拥有一条总装线外,其他用地已建造厂房,并租给其他配套零部件企业以获取利润。

一些对汽车项目表现饥渴的地方政府,也开始为车企当初的盲目扩张埋单。为了招揽项目、吸引投资,很多地方政府都开出了极其优厚的条件,尤其是在土地供应方面。“一线城市少花钱,二线城市花点钱,三线城市不花钱甚至倒贴钱”是汽车项目拿地的真实写照。

这样的例子还有很多。据一位业内人士透露,曾经有企业想做一个客车项目,如果仅仅是建厂房,一两万平方米足矣。然而,他们最终从当地政府手里要到了20万平方米的土地。更有甚者,之后该企业转手做起了房地产。“先把地圈下来,只要能让企业维持运转,就可以利用手里的土地升值赚钱。很多企业都这么做。”这位人士告诉记者。

然而,不是所有汽车项目都会为当地带来预想中的高额GDP、利税、就业以及对上下游产业的拉动效应,一些车企四处立项甚至“醉翁之意不在酒”,而地方政府不计代价招揽来的项目,不仅迟迟难见效益,有的甚至难以动工。

第二幕

希望落空

汽车城集聚效应难掩圈地意图

“地方政府对大型整车厂项目,特别是合资项目拉动GDP和税收的作用非常看重,除了土地和税收优惠外,招商政策多种多样,送配套园区、建厂房、送煤矿、送房地产项目、提供项目启动资金等。”一位来自车企人士如是说道。

不仅是企业,一些开发区也在大面积征地,热火朝天地建设汽车城。

地方政府如此热心汽车项目,皆因汽车项目的政绩贡献。坐拥华晨金杯、华晨宝马、上海通用“北盛”汽车的沈阳市大东区,仅三家整车厂就占其工业总产值的一半,位于广州市花都区的东风日产,产值也几乎是该区的一半,更不用说拥有一汽的长春市和拥有上汽的上海市了。

据了解,围绕东风乘用车公司建设的广州花都汽车城,仅三期工程的占地面积即达50多平方公里,涉及整车生产、零部件、物流中心、行政管理、贸易服务、出口加工、汽车文化娱乐旅游、生活区等8大区块,创下了广州汽车项目用地的最高记录。数年前,上海已斥资500亿元打造了号称“亚洲第一国际汽车城”的上海国际汽车城,而这其中,有着相当一部分的地产项目。

显然,呼和浩特裕隆工业园区当年也对呼市力帆部件项目的落户充满了期待。该项目占地面积350亩,不仅被列为呼和浩特市政府重点关注的项目,甚至还被誉为填补呼市汽车工业空白的“超级种子”。

此外,北京、成都、武汉、杭州、长春……大面积、大规模、大手笔的土地开发接连出现,投资的焦点,都是建汽车城。

当地政府非常希望呼市力帆部件项目能够升级成整车项目,在其最初的规划中甚至还包含冲压、焊接、涂装和总装等四大生产车间以及其他辅助配套设施。在记者向力帆高层求证时,对方也承认当时确实有过做整车工厂的考虑。

业内人士告诉记者,一些所谓的汽车城、汽车产业园、汽车零部件园区等,动辄占地几平方公里甚至几十平方公里,造成了极大的土地资源浪费。

不过,于2007年8月18日正式开工的呼市力帆部件,却在主体工程完工后,因资金问题,自2009年下半年开始停滞。2011年9月,在呼和浩特市政府和玉泉区当地政府的撮合下,呼市力帆部件项目再度增资。

一些汽车城在建造时,附加了一些与汽车并不相关的宾馆、写字楼以及娱乐设施。分析人士表示:“虽然有利于形成汽车整车生产企业和零部件企业的集聚效应,更好地实现配套功能,但其中的一些附加项目难以掩饰其圈地意图。”

随后,当地政府还就项目推进困难的问题进行了专题研究,提出抽调人员组成专门的工作组,专程协调联系国家工信部、发改委办理汽车生产资质手续,与呼和浩特市各银行、金融机构进行衔接,联系项目融资、贷款有关事宜,以及落实重庆力帆公司在呼市的房地产项目拟开发地块及相关事宜。

第三幕

显然,为了能顺利推动项目,当地政府不仅耗费了极大的心力,为力帆提供了诸多优惠和便利,甚至在地产项目的地块方面,也为车企开了绿灯。

流通项目圈地狂热还在继续

不过,力帆仍然没有将呼市力帆部件项目继续进行下去的打算。一位力帆高层对经济观察报记者解释称,“这个项目主要是为俄罗斯市场做车身配套而设立的,但现在那边已经建立了车身配套,呼市项目再建就浪费了,因此提出了终止。”

在北京,大大小小的汽车交易市场达20余家,最大的占地面积为几十万平方米。

该人士表示,呼市项目并未建成投产,因此力帆的投入并不大,大约1亿元,即使政府收回土地损失也不会太大。

“北京的汽车交易市场投资开始进入了一个误区,大家都在大面积圈地,都在建所谓功能齐全的汽车城,但是有些只是4S店的简单堆砌,并没有根据具体情况做出自己的特色。”北京一家汽车交易市场负责人如是说。

记者就该项目的终止清算致电呼市裕隆工业园管委会,但截至发稿,仍未获得对方回应。

这种现象不仅仅出现在北京。随着人们汽车消费需求的增长,几乎在全国的每一个城市,投资商都在如饥似渴地争抢汽车流通的相关项目。甚至在一些并不发达的中小城市,兴建汽车交易市场的狂热也未见消减。

“失信”的车企

“虽然单个汽车流通项目的占地面积要远低于制造项目,但由于投资主体多,涉及面广,全国各地汽车流通项目圈地的面积总量绝对不逊于汽车制造项目。”有人士这样分析。

车企的“失信”让地方政府感到很恼火。除力帆之外,青年汽车也有多个汽车项目宣布“流产”。该企业媒体负责人表示,青年汽车已从江苏连云港、浙江海宁、贵州六盘水的项目中退出,项目用地已被当地政府收回。

业内专家指出,现在全国约有500个有形的汽车交易市场,但事实上,这些交易市场的利用率并不高。滥建汽车交易市场就是资源浪费。

此前,青年汽车董事长庞青年计划总投资444亿元在全国建立10大生产基地,使青年汽车的总产能达到146.3万辆。在此规划下,青年汽车短短4年间就在浙江、山东等地迅速新建了7个生产基地,全国基地总数量增加到10个。

“谁拿到土地谁就能生财,收取场租、物业管理费,所以很多人拼命去向政府争取项目、土地。”一位知情人士告诉记者,很多项目拿到手后,如果经营状况不佳,就会转而投资其他。还有一些投资者,就是直接以汽车为名进行圈地,投资房产。

2007年,青年汽车设立连云港基地,宣布在当地总投资27亿元,生产5万辆轻型汽车、1万辆客车、4万辆卡车,计划3-5年内达产,但直至2010年厂房都没建好,2010年7月被连云港市政府收回了土地。

据了解,南昌的远东世纪花园,当初就是以南昌汽车交易市场的名义立项的,但摇身一变成为一个商品房小区。

青年汽车海宁莲花汽车项目计划投资20亿元,预计年产轿车15万辆,但该项目历时近3年却无一辆车投产。浙江省海宁市尖山新区今年4月13日也发布公告称,已收回青年汽车在海宁共计36.9142公顷的项目用地。

第四幕

2010年,青年汽车与宁夏石嘴山市政府签约,敲定了总投资267.09亿元的惊人投资项目,规划了年产21万辆重型卡车、10万辆莲花轿车、51万台大型汽车发动机三大项目。但该项目建成投产后却基本处于停产状态。

圈地背后有一条利益链

尽管青年汽车的上述项目都给当地政府画了一个巨大的饼,但事实上,青年汽车一年的销量也不足5万辆。

圈地行为缘何愈演愈烈?有人分析,这其中有太多地方政府主导的影子。各地政府出于地方利益的考虑,往往会不顾实际需要,在当地汽车产业中投入包括土地在内的大量资源。在汽车相关领域土地扩张的背后,难免少不了地方政府的“热心关怀”,一些项目本身甚至就有来自地方政府部门的股份。

今年3月,贵州省六盘水市工商联曾在两会提案中点名批评青年汽车,“由于对招商企业没有建立相应的违约惩罚措施和退出机制,少数投资者缺乏诚信,只是利用园区优惠政策大搞‘圈地运动’或‘圈资源运动’。”

“当地政府与投资者之间有着千丝万缕的利益链条,助长了‘土地腐败’,也使土地资源没有得到更有效地利用。”一位业内人士告诉记者。

面对质疑,庞青年在最近的一次媒体沟通会上进行了反驳,“有人说青年汽车圈地,我没有圈地,别人给我地我也不要,土地拿了要交税,投资得花钱,土地又不能卖掉,傻瓜才会去圈地。”

此外,一些投资项目的手续并不完备便开始运作。即使立项获准,还需经过土地、规划、工商、环保、卫生、消防等多个部门审批,而一些汽车交易市场连《市场登记证》也无法出示。还有一些项目采取‘化整为零’的做法,逃避国家有关部门的审批。

不过,有知情人士向经济观察报记者透露,庞青年其实从四处拿地上得到了不少好处,贵州六盘水、宁夏石嘴山、内蒙鄂尔多斯等地方都有矿产资源,青年汽车在当地投资建厂没赚到钱,但从其他途径还是赚钱了。

不管怎样,国家已经开始重视这些情况,此次出台的《限制用地项目目录》也说明了这一点。随着土地政策与产业政策间的相互呼应,汽车圈地现象将被受到限制。

公开资料显示,2006年,青年汽车宣布投资28.32亿元在山东泰安新建产能15万辆生产基地,该基地直到2009年才投产首款莲花轿车。在此期间,青年汽车成立了泰安青年房地产开发有限公司,打入泰安房地产市场。去年年底,该公司还在为其“占地150.24亩、项目总建筑面积约20万平方米”的泰安天颐湖项目进行公开招标。

2012年,宁夏石嘴山市人民政府与青年汽车集团有限公司及浙江青年乘用车集团有限公司甲、乙、丙三方重新修订原框架协议,青年汽车集团以及青年汽车乘用车集团承诺在石嘴山市大武口区建设卡车生产基地项目调整为年产10万辆轿车项目,总投资额为158.6亿元,甲方同意根据轿车项目投资和工程进展情况,为乙、丙方依次办理4亿吨煤炭资源的配置手续。

而当地政府工作人员也曾对媒体抱怨,政府当初用资源和矿产来吸引汽车工业,本来是想拉动工业增长,扩大就业,但现在处于一个尴尬状态,“企业主要目的就是开矿,而不是生产。”

根据六盘水市与青年汽车协议,青年集团汽车相关项目公司注册后30天内,六盘水方面将几大产煤区域内的资源及相关配套设施划拨给青年集团指定的项目公司,可采储量合计不低于15亿吨,如不足15亿吨部分以其他煤矿补足,六盘水方面负责办理探矿权和采矿权。

当然,“醉翁之意不在酒”的车企远不止一家。华泰汽车的鄂尔多斯整车项目成立后,当地政府也配送了两个煤矿,价值近60亿元。然而,华泰鄂尔多斯工厂虽勉强投产却因产量极低,持续亏损多年。

引资对赌

根据2011年版《外商投资产业指导目录》,为了减少产能过剩,有关部门将外资整车项目投资从鼓励目录中删除。2013年5月,发改委和商务部发布了《中西部地区外商投资优势产业目录》,明确将汽车整车制造作为西部各省区鼓励外资投资类项目。

显然,西部地区的二、三线城市将成为车企们新的圈地战场,这些缺乏区位及配套优势的地区,往往只能以更优惠的矿产、土地、资金、减免税收等条件作为招商引资的有效砝码。

然而,对汽车项目充满饥渴的地方政府,往往不做任何可行性研究就盲目引资。这意味着地方政府也将承担更大的风险。

去年,安徽省宣城市经济开发区曾通过行政手段收回宣城吉奥汽车的工业用地,而宣城吉奥汽车的股东也对宣城市人民政府提起行政诉讼,双方对簿公堂。

浙江吉奥汽车有限公司(下称“浙江吉奥汽车”)于2007年10月与安徽省宣城市经济技术开发区管委会签订了《吉奥汽车项目投资协议书》,约定浙江吉奥汽车投资3亿元在宣城开发区成立新公司,投资整车生产项目;宣城开发区管委会以3000万元的价格提供179亩工业用地以及用地上的10000平方米厂房和2000平方米办公楼。

同时,宣城开发区管委会以财政补贴的方式奖励浙江吉奥汽车3000万元,并向浙江吉奥汽车提供1000万元无息贷款。

然而,随着国家整车生产目录审批政策收紧,仅有农用车生产资质的宣城项目最终也未能成功取得整车生产资质,吉奥尝试将其改为生产汽车零部件厂,然而,替补项目洽谈迟迟未能达成一致,宣城开发区管委会提出回收土地、房产并要回贷款,双方因提出的补偿方案差距过大而谈崩。

虽然多家车企因“失信”与当地政府不欢而散,但吉利汽车董事长李书福利用汽车项目当孵化器,争取地方政府的资金和土地支持,并最终成功实施了沃尔沃并购案的故事,可被视为一个成功的样本。

在成功并购沃尔沃之前,李书福也与庞青年一样,因四处跑马圈地而备受质疑。当时,吉利汽车的年产销不过几十万辆,但已在浙江临海、宁波、兰州、湘潭、济南、成都等地建立了汽车生产基地,且多数空置。

随后,李书福加入了沃尔沃的并购战。对于一个民营车企来说,其自有的资金实力并不足以撬动这个庞大的项目,但李书福以并购成功后的“沃尔沃国产项目”为饵,争取到了多个地方政府的鼎力支持。

其中,吉利收购沃尔沃的主体公司吉利兆圆股东之一大庆市国有资产经营有限公司,就是大庆市政府旗下的投资公司。同时,大庆市国有资产经营有限公司与浙江吉利控股集团有限公司签订了《投资合作协议》,其中规定期限为5年加上180天的宽限期。

7月中旬,沃尔沃大庆合资项目在国务院获得通过,李书福也赶在与大庆市政府“5年180天”的对赌协议失效前获得资质。

此外,从成都市政府获得贷款援助的李书福也将沃尔沃的另一个整车厂设在成都龙泉驿经济开发区作为回报。

目前,沃尔沃汽车已在大庆、成都、张家口三地建厂。根据计划,到2015年,吉利要实现销量200万辆,其中,吉利品牌计划销售140万台(国内70万辆,国外70万辆),沃尔沃60万台(国内销售20万台,国外40万台),并在海内外建成15个生产基地。

利用沃尔沃国产项目和吉利汽车的项目,李书福成功地获得地方政府资金和土地支持,快速地以小博大,实现了杠杠式扩张。

显然,面对雄心勃勃却试图以低成本甚至零成本来博未来的自主车企,引资心切的地方政府亦是在下赌注。尽管项目落户时,地方政府也会与车企签订对赌协议,由当地政府提供低价甚至免费的土地、免费兴建配套设施、提供启动资金等,若企业不能按照协议规定按时投产并在规定期限内实现既定的产值、税收、就业等,政府就有权强制收回土地,但仍无法完全避免车企“失信“时的损失。

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